top of page
  • TELKİN DERGİSİ

Uzak Doğu'da Bir Türk Zırhlısı: Şanlı Ertuğrul / Mustafa Güler

Güncelleme tarihi: 26 Mar 2021

Giriş


19. yy.’ın ikinci yarısı ve 20. yy.’ın başı Osmanlı Devleti için içeride ve dışarıda sıkıntıların baş gösterdiği ve artarak devam ettiği dönemdir. Fransız İhtilali ile birlikte Balkanlar’da yaşanan bağımsızlık hareketleri ve buradaki halkla yaşanan mücadele, Rusya ile yüzyıllardır süregelen savaşlar, İngiltere, Fransa ve son olarak Almanya’nın da dâhil olduğu emperyalist politikalar gibi problemler karşısında Osmanlı Devleti zayıf düşmüştür.


Bütün bu sıkıntılar karşısında Osmanlı Devleti, kurtuluş yolları aramaya devam etmiş ve alternatif çözümler üretmeye çalışmıştır. Japonya ile başlayan ve gelişen ilişkiler buna örnek olarak gösterilebilir. Ertuğrul Fırkateyni’nin Japon sularındaki hüzünlü sonu, bu ilişkileri daha farklı bir boyuta taşımıştır.


1890 yılının 16 Eylül günü, Japonların “Ayı Denizi” adını verdikleri sularda bulunan Oşima Adası açıklarında, bir gemi azgın dalgalarla boğuşur. Dış görünüşü son derece güzel olan yaşlı geminin içi harap durumdadır. Denizciler, ellerinden geleni yapıp gemiyi kurtarmak için çırpınsalar da gemi batacaktır. Direği yıkılan, tahtaları kırılarak dağılan gemi, bu içler acısı durumuyla, bayrağını taşıdığı ülkenin geleceğini de haber verir (Akın, 2009, 53).


Ertuğrul’un seyahati, yaşanan trajedinin büyüklüğü nedeniyle yoğun bir duygusal yük taşısa da planlanması ve gerçekleştirilmesi son derece reel politik hesaplara dayanmaktadır (Avcı, 2013, 87).


Bu makalede, Ertuğrul Fırkateyni’nin Japonya’ya gitmesine neden olan gelişmeler, geminin seçilmesi, özellikleri, İstanbul’dan başlayan yolculuğu, güzergâh üzerinde uğradığı limanlar ve insanlar üzerindeki etkisi, Japonya’dan dönüşü ve Ertuğrul’un batışının sonuçları anlatılacaktır.


Yolculuğun Sebebi


1878 yılında, “Seiki” adlı Japon donanmasına ait bir okul gemisi, Avrupa gezisi sırasında iken İstanbul’a uğramıştı. II.Abdülhamit, bu geminin kaptanı İnoue’ye Japon İmparatoru ile dostane ilişkiler geliştirmek amacıyla Osmanlı Nişanı’nı hediye etti. Kaptan İnoue’ye ve yine 1881’de İstanbul’a gelen Japon Dışişleri Müşaviri Yoshida Masaharu’ya “…Avrupalılar ile aralarında durum düzelince mutlaka Japonya’ya bir harp gemisi gönderip kaptanım ve subaylarım vasıtasıyla imparatorunuza selamımı iletmek istiyorum…” demiştir. Yoshida da: “…harp geminizin ülkemize gönderilmesi ve devletinizin dev bayrağının Doğu’da dalgalanmasını istiyoruz.” cevabını vermiştir (Komatsu, 1992, 32).


1887 yılında Japon İmparatoru Meiji’nin yeğeni prens Komatsu Akihito ve eşi bir savaş gemisiyle İstanbul’u ziyaret ederek II. Abdülhamit’le görüşmüşlerdir. Görüşmede uluslararası meselelerle ilgili görüş alışverişinde bulunmuşlar ve heyete padişah tarafından çeşitli nişanlar verilmiştir (Arık, 1991, 25-26). Ertesi yıl ziyaretinde bütün nazik karşılamasına teşekkürlerini sunmak üzere, Japon İmparatoru Meiji tarafından Sultan II. Abdülhamit’e Japonya’nın en yüksek dereceli nişanı olan büyük Krizantem Nişanı hediye edilir (Şahin, 2001, 23). Ardından II. Abdülhamit, Japonya’ya bir heyet gönderilerek iade-i ziyaret yapılmasını emretmiştir. Fırkateyn, II. Abdülhamit’den Japon İmparatoruna mücevherli İmtiyaz Nişanı ve diğer hediyeleri götürecekti. Şayan Ulusan Şahin’e göre; II. Abdülhamit, Japonya ile ilişkilerde somut bir gelişme sağlamak için harekete geçerek öncelikle İmparatorun gönderdiği nişana, Osmanlı Devleti’nin en büyük nişanı ile karşılık vermek istemiştir. Aynı zamanda padişah Deniz Harp Okulu öğrencilerinin, okulda teorik olarak gördükleri ve aldıkları bilgileri denizde uygulamalarını da kapsayacak şekilde bu görevin yapılması talimatını vermiştir. Daha önce de 1863’te Hüdavendigar Okul Gemisi’nin Trablusgarp ve Tunus’a 1873’te de Muhbir-i Sürür Fırkateyni’nin Basra’ya gittiği olmuştur (Şahin, 2001, 15). Süveyş, Aden, Bombay, Kolombo, Singapur, Saygon, Hong Kong gibi Müslüman nüfusun fazla olduğu yerler de seyahat programına alınmıştır.


Ertuğrul’un gönderilme amaçlarından biri, İngiltere’ye karşı bir tedbir olarak düşünülmesidir. Bunda iki fayda vardır. Birincisi, o zamanki uluslararası ilişkilerde, İngiliz-Rus dengesinin bozulmaması, ikincisi de İngilizlerin Osmanlı Devleti aleyhindeki hilafet kampanyasına karşılık verilmesiydi. Ertuğrul’un Japonya’ya gittiği 1889-1890 yılı Avrupa açısından dünya sömürgecilik haritasının çizildiği bir dönemdi. Almanya bu sömürgecilikten pay almak istiyordu. II. Abdülhamit, İngiltere-Rusya ilişkisine karşı denge politikası izlemeye çalışıyordu. Bu yüzden 1870’li yıllarda Avrupa’ya açılmaya çalışan Japonya ile bir denge politikası çerçevesinde ilişkileri geliştirmek istemişti (Şahin, 2004, 94).


II. Abdülhamit’in politikalarında, emperyalizmin azgın saldırıları sonunda bütün dünya Müslümanları arasında 19. yüzyılın ikinci yarısında belirgin bir şekilde birleşme ve Avrupa emperyalizminin saldırılarına karşı koyma arzusu doğmaktaydı. Fakat Sultan II. Abdülhamit bütün dünya Müslümanlarını birleştirmenin mevcut şartlar dâhilinde mümkün olmayacağını da pek iyi bildiği için asgarîyi temin etmekle yetinmekteydi. Bu da kendi hükmü altında bulunan Osmanlı Müslümanları arasında tesânüt ve birlik meydana getirmekteydi (Karpat, 1987, 28). Burada Ertuğrul’un Japonya’yı iade-i ziyaretinin diğer bir sebebi de Osmanlı sancağını, Kızıldeniz, Hint Okyanusu ve Japonya sularında dalgalandırarak Müslüman halkların Osmanlı Devleti’ne olan sempatisini Batı’ya göstermek düşüncesidir.


Neden Ertuğrul?


Padişahın isteği üzerine donanmanın Ertuğrul Fırkateyni bu iş için tahsis edildi. Bahriye Mektebi’ni bitiren öğrencilerin, denizde daha iyi deneyim kazanmaları için, donanmadan uygun bir talim gemisi ile Hind-i Çin ve Japon denizlerine gönderilmek istenmesi üzerine bu iş için ahşap Ertuğrul Fırkateyni’nin elverişli olduğu ve mart sonunda yola çıkarılmasının uygun olacağı 26 Şubat 1889 tarihli tezkere ile bildirilmiştir (Şahin, 2001, 17).


Ertuğrul'un durumu ile ilgili olarak üç rapor verilmiştir. Bunlardan birincisi inceleme heyetinin 9 Mayıs 1889'da hazırladığı ve Bahriye Nezareti’ne sunduğu raporda, “… Fırkateynin Japonya sularına kadar gidip dönmesi ve Osmanlı Saltanatının büyüklüğünün delili olan büyük şanını yükseltmek için Osmanlı’nın zafer alametli sancağının Uzak Doğu sularında tam bir başarıyla dalgalanmasına vasıta olabilecek bir duruma sahip olduğunun büyük bir şükran ve memnuniyetle görüldüğü…” bildirilmiştir. Diğer ikisi de İmalat Komisyonu ve Fabrikalar Komisyonu'na aittir. İmalat ve Fabrikalar Komisyonu'nun hazırladığı raporlarda, Ertuğrul'un her yönden bu yolculuğu tamamlayabilecek güçte olduğu belirtiliyordu. Her iki komisyon da raporlarını, 27 Mayıs 1889'da Bahriye Nezareti'ne sunmuşlardır. Bahriye Nezareti bu raporları, Sadaret'e 28 Mayıs 1889'da takdim etmiş ve geminin mükemmel bir halde olduğunun anlaşıldığından, hareket zamanının da yaklaştığından görevinin icrasına; ayrıca on bin liranın tahsisine emir ve müsaadesini istemişti. Ardından Maliye Nezaretince gemi komutanlığına maaş, tayinat ve gümrük vergisine ait olmak üzere on bin adet Osmanlı altınının gönderildiği ve hazineden 14 Temmuz 1889 tarihiyle Bahriye Dairesinin 1889 yılı bütçesine tahsis edildiği anlaşılmaktadır. (Şahin, 2004, 45).


Ertuğrul’un gönderilmesi konusunda padişah iradesinin geç ortaya çıkmasının ve Ertuğrul Fırkateyni’nin ancak 14 Temmuz 1889’da İstanbul’dan hareket etmesinin nedeni, geminin bu kadar uzun bir seyahate çıkmaya elverişli olmadığı görüşünün yaygın olmasıdır. Geminin çarkçıbaşı görevini yürütürken yazdığı rapor yüzünden görevinden alınıp bir ada vapuruna görevlendirilen Harty Bey gibi Bahriye Subayları arasında da tartışmalar olmuştur (Öndeş, 1998, 27).


Yolculuğa sefer tecrübesi olmayan yeni mezunların gitmesinin bu seferin zorluğunu daha da artıracağı söyleniyordu. İstanbul Vapuru Komutanı Şükrü Paşa, Ertuğrul’un tekne ve kazanlarıyla diğer bölümlerinin açık denizlere dayanamayacağını bildirmiştir. Bahriye Erkan-ı Harp Dairesi’nde ferik rütbeli (tümgeneral) İngiliz Amirali Vodz Paşa da padişaha arzında, Ertuğrul Fırkateyni’nin gerek makinaları gerek bünyesi itibariyle açık denizlere tahammül edecek dayanıklılığa sahip olmadığını söylemiştir.


Bazı uzmanların ve özellikle geminin çarkçıbaşı görevini yürüten İngiliz Harty Bey’in raporu saray tarafından ciddiye alınmamıştır. Harty Bey, Ertuğrul Fırkateyni’nin güçsüz bir gemi olduğu; geminin kazanının hiç değişmemiş olduğunu ve kazanın yerinden oynatılmadığı için de kazan altının gözden geçirilmemiş ve onarım görmemiş olması nedeniyle makinadaki yorgunluğun, gemiyi 8-9 milden fazla götüremeyeceğini; hava ne kadar elverişli olursa olsun geminin yelkenle Japonya’ya gitmek gibi büyük bir seyahati asla kaldıramayacağını bildirmiştir (Akın, 2009, 54).


Geminin Özellikleri ve Silahları


Ertuğrul Fırkateyni, İstanbul Kasımpaşa Tersanesi’nde (Tersane-i Amire) inşa edilmiştir. 19 Ekim 1863 tarihinde Sultan Abdülaziz huzurunda denize indirilmiştir. Makine ve kazanları 1864’te İngiltere’de monte edilmiş 1865 yılında İstanbul’a dönmüştür. 2.400 ton ağırlığında ahşap bir gemi olan Ertuğrul, 79 metre boyunda, 15,5 metre genişliğindedir. Fırkateyn, hem yelkenle hem de makine ile hareket yeteneğine sahiptir. Üç direkli geminin ana hareket vasıtası yelkendir. 600 beygir gücündeki makinesi de yardımcı bir itici kuvvet oluşturuyordu. Aldığı kömürle saatte 10 mil süratle 9 saat seyredebiliyordu. Zamanına göre modern araçlarla donatılmış, elektrikle aydınlatılmıştı (Apatay, 1998, 94).


Ertuğrul Fırkateyni’nin teknik özellikleri;


Tekne: Ahşap

Draft: 7,1 metre

Makine Tahriki: Buharlı/ 600 Beygirli/iki kazanlı

Yakıt: Kömür/350 ton kapasiteli

Silahları: 1 adet 203mm Armstrong, 8 adet 150mm Krupp topu, 5 adet 150mm Armstrong topu, 1 adet Whitehead torpido tüpü, 2 adet torpido, 100 Martin Henry tüfeği, 100 Winchester tüfeği ve 40 adet tabancadan oluşur.

Mürettebat: 61 Subay ve memur, 548 erbaş/er toplam 609 kişi (Aras-Yüksel, 2015, 35).



Mürettebat


Kafile Başkanı olarak Miralay Osman Bey, gemi komutanı olarak da Yarbay Ali Bey (cumhuriyet dönemi Milli Eğitim Bakanı Hasan Ali Yücel’in dedesi), Bahriye Nezareti tarafından atanmıştır. Sayılar kaynaklarda değişmekle birlikte, gemide özel olarak 56’sı subay toplam 609 mürettebat olduğundan bahsedilir. Bazı kaynaklarda, 607 mürettebattan bahsedilir (Mütercimler-Öke, 1991, 36; Şahin, 2004, 101). O yıl Bahriye Mektebini bitiren genç teğmenlerin tamamı da gemiye alınmış ve bu uzun gezide tecrübelerini artırmaları hedeflenmişti.



Hazırlık


Sadrazam Kıbrıslı Kâmil Paşa’nın imzasını taşıyan 14 Şubat 1889 tarihli tezkeresinde, o yıl Mekteb-i Bahriye’den mezun olanların bilgi ve becerilerini artırmak ve Japon İmparatoru’na hediyeleri götürmek için bir harp gemisinin görevlendirilmesi uygun görülmüştür. Kâmil Paşa, Bahriye Nezareti’nden eldeki harp gemilerinden hangisinin eğitim gemisi olarak seçileceği ve hangi mevsimde yola çıkarılmasının uygun olacağı hakkında bilgi istemiştir. Bunun üzerine Bahriye Nazırı Bozcaadalı Müşir Hasan Hüsnü Paşa tarafından yazılan 25 Şubat 1889 tarihli tezkerede Ertuğrul Fırkateyni’nin bu işe uygun olduğu, gerekli tamiratın yapıldığı, mevsim olarak da mart ayı sonunda yola çıkabileceği bildirilmiştir. 26 Şubat 1889 Sadaret tezkeresiyle de bu bilgi onaylanmıştır. Bahriye Nezareti’nin Babıali’ye gönderdiği 1 Nisan 1889 tarihli yazıda, Osmanlı padişahı II. Abdülhamit’in, Japon İmparatoru Meiji’ye (İmparator Meiji, asıl adı Mutsuhito (1852 – 1912), 1867-1912 arasında Japon imparatorluğu yapmıştır. Japonya'nın modernleşmesinde önemli rol oynamıştır, Apatay, 1998, 58), göndereceği hediye ve nişanı taşıyacak olan Ertuğrul Fırkateyni için “alakalı tahsisata 2.000 kuruşun ilave edilmesi” yazılıdır. On bir yıldan beri Haliç’te bir şamandıraya bağlı olarak çürümeye terkedilmiş Ertuğrul Fırkateyni’nin, böylesi bir yolculuğa çıkamayacağı, denizciler arasında konuşulmaktaydı. Sadrazamlık makamından gönderilen 1 Nisan 1889 tarihli tezkerede, belirtilen geminin ve mevsimin uygun olduğu, Padişah tarafından Japonya İmparatoru’na gönderilecek olan hediyeler ve İmtiyaz Nişanı’nın fırkateyn komutanı ile ulaştırılacağından komutanın dil bilmesi gerektiği belirtiliyordu. Bahriye Nezareti, bunun üzerine 6 Nisan 1889 tarihli tezkeresinde; Padişahın gönderdiği nişanı takdim etmek görevine ve gemi komutanlığına birkaç dil bilen ve denizcilikte yetenekli olan Osman Bey’in atanmasına, yolculuk sırasındaki masraflar ve subayların ailelerinin geçimini sağlamak için 12.000 kuruşun tahsisine, yirmi kişiden oluşan mızıka bandosunun bulundurulmasına, Fırkateyn komutanının ve subayların davranışlarına ve yolculuğa dair talimat yer almıştır. Bilgili ve yetenekli bir komutan olan Ali Bey, gemi komutanı, Cemil Bey de süvari yardımcılığına atanarak rütbesi yarbaylığa yükseltilmiştir (Şahin, 2004, 35-42).


Osmanlı Devleti’nde, Yeni Çağ’a ayak uydurmak için bilim ve teknolojiye önem verilmeye başlanmıştır. Çağdaşlaşma çalışmalarının ilk önemli örnekleri, 18. yüzyılda kurulan ve askerî ihtiyaçları karşılamaya yönelik olan kara ve deniz mühendislik okullarıdır. Bu çağdaşlaşma ile bilim ve teknoloji alanında gelişmeler olmuş ve yeni kurumlar kurulmaya başlanmıştır. Bu gelişmeler gemi teknolojisini de olumlu etkilemiş, Batı takip edilmeye başlanmıştır.


Osmanlı donanmasında Mesudiye, Orhaniye, Mahmudiye, Asar-ı Tevfik ve Aziziye gibi zırhlı fırkateynler bulunurken, zorlu bir yolculuğa neden Ertuğrul gibi yorgun ve ahşap bir gemi gönderilir? Cemaleddin Saraçoğlu Tarih Konuşuyor dergisinin, Eylül 1967 sayısında cevabı şöyle verir: “Saydığımız bütün bu modern fırkateynler, korvetler ya İngiliz ya Fransız tersanelerinde yapılmış gemilerdi. Ertuğrul bir Türk tersanesinin mahsulü olduğu için Japonlara Türk yapısı bir gemi gönderilmek istenmişti. Fakat bu görüşe de iltifat etmek, bu özrü kabul etmek imkânsızdır. Çünkü böyle bir görüşün kabulü icap ederse, buna cevap olarak yine modern, demirden yapılmış fakat İstanbul tersanesinin mahsulü bir zırhlı korvet olan “Mukaddime-i Hayr” gösterilebilirdi. 1879 yılında hizmete girmiş olan bu yepyeni gemi 1.600 ton, yani Ertuğrul’dan daha ekonomik bir büyüklükte idi. Ne var ki, bu modern savaş gemisi yalnız makine kuvvetiyle sefer edebilirdi ve gemici tabiriyle ‘kabasorta’ denilen tam takım yelken tertibatından yoksundu. Bu yüzden de bu sefer bir hayli pahalıya mal olabilirdi.” (Akın, 2009, 54-55). Burada da ifade edildiği gibi, uzak doğuya gitmesi için seçilecek geminin hem Türk yapımı olması hem de yelken ve makine kuvvetiyle gidebilecek özelliklere sahip olup Osmanlı Devleti’nin bu dönemdeki ekonomik durumu da (Osmanlı Devleti bu dönemde yoğun mali ve ekonomik kriz sürecindedir. 20 Kasım 1881’de yabancıların kontrolünde Osmanlı iç ve dış borçlarını tahsil etmek üzere Düyun-u Umumiye kuruldu. Böylece damga, alkollü içki, balık avı, tuz ve tütünden alınan vergi gelirlerini toplanarak dış borç, faizler ve amortismanlara ödenmiştir. 1854 yılında başlayan dış borçlanma, 1954 yılında Türkiye Cumhuriyeti’nin ödediği son taksitle bitmiştir, Kepenek, 2014, 11-12), göz önüne alındığında, yolculuğun mümkün olduğu kadar düşük bütçeyle tamamlanması düşünülmüştür.


Japonya seferi için Ertuğrul’un seçilmesine sebep olan diğer görüş de Osmanlı’nın bu dönemde içinde bulunduğu siyasi ve askerî durumdur. Yukarıda sayılan gemiler içinde “Asar-ı Tevfik”, yenilik, sağlamlık ve makine kuvveti yönüyle Ertuğrul’dan üstündü. Bahriye Nazırı Hasan Hüsnü Paşa’da bunun farkındaydı. Ancak, Paşa’nın sefere Ertuğrul’un gitmesini zorunlu kılan endişeleri vardı: Girit ve Sisam adaları kayalıktı. Arnavutluk tarafında ayaklanmalar oluyordu. Ermeniler de özellikle şark vilayetlerinde isyan çıkarıyorlardı. Kürt aşiretlerinden Hamidiye Alayları teşkil edilmişti. Bu alayın zabitan ve ümerası da kendi içlerinden seçilmişti. Yemen, Arabistan içleri de iyi değildi. Özellikle adalarda çıkabilecek bir isyan anında donanmanın harekete geçirilmesi için Bahriye Nazırı’na tebligatta bulunulmuştu. Eldeki gemilerin durumları da sağlamlık, teknoloji bakımından çok iyi değildi. Bahriye Nazırı her ihtimale karşı elde birkaç işe yarar gemi bulundurmak istiyordu. Asar-ı Tevfik’i göndermemesinin sebebi de buydu (Apatay, 1998, 88).


11 Aylık Bir Yolculuk, Sorunlar ve Güzergâh Mesajları


Geminin uğrayacağı limanlar ve yol güzergâhı şu şekilde belirtilmiştir. Ertuğrul Fırkateyni İstanbul’dan hareketle Marmaris’e uğrayarak oradan Süveyş Kanalı’na, Port Sait’te konaklayıp Cidde Limanı’na uğrayarak Aden’e, oradan Bombay ve Kolombo’ya gidecektir. Singapur Liman’ı görüldükten sonra Saygon Limanı, buradan Çin’in Hong Kong Limanı’na gidilecektir. Svatov ve Amoy ve Şanghay Limanları’na uğranılarak Japon Devleti’nin Nagasaki Limanı’na gidilerek oradan da Yokohama Limanı’na varılacaktır. Geminin süvarisi Yarbay Ali Bey’dir. (Şahin, 2004, 93).


14 Temmuz 1889’da dönemin Bahriye Nazırı Hasan Hüsnü Paşa, Haliç’ten çıkıp, Sarayburnu’na dönerek Marmara’ya yönelen geminin güvertesindekilere el sallar. İstediği olmuş, imalat ve fabrikalar komisyonundan baskı yaparak aldığı “uygundur” raporuyla sefere Ertuğrul’u göndermiştir. Eleştirileri bastırmak için geminin komutanlığına da damadı Miralay Osman Beyi getirmiştir (Apatay, 1998, 92).


14 Temmuz 1889 tarihli Tarik Gazetesi’nde Ertuğrul Fırkateyni’nin hareketi ile ilgili şu telgraf yer alır:


“Ertuğrul Fırkateyni hümayinesinin Çin sularına kadar gidip taraf-ı eşraf hazreti padişahiden Japonya Mikadosuna ita ve ahde buyurulan nişan-ı zişanı teslim etmek üzere dünkü gün Haliç Dersadetten tahrik-i çerh azimet edeceğini gazeteler yazmışlar ise de fırkateyni mezkurun dün cisreyn arasına çıkıp cephanesini aldıktan sonra bugün saat sekiz raddelerinde sevab-ı maksuda müteveccihen hareketi mükerrer bulunmuş idüğü malumat-ı mahsusen acizanemizdendir.” (Aras-Yüksel, 2015, 49).


1889 yılının 14 Temmuz günü, Beşiktaş önlerindeki gemi demir alır. Bando, geminin arka tarafında “Ey gaziler yol göründü” gibi veda havaları çalarken, denizciler de kendilerini yolcu etmeye gelenleri selamlamak için merasim yerlerinde beklerler. Sıcak bir yaz gününde uğurlanan geminin güvertesine dizilen denizcilerin çocukları irili ufaklı bir yığın sandaldan el sallarlar. Gemi Karadeniz’e doğru hareket edince, evlerin balkonlarından, pencerelerinden, çatılarından bayraklar, havlular ve akla gelebilecek her türlü bez parçası sallanmaya başlanır. Yalnızca sandallara doluşan denizcilerin aileleri değil, tüm İstanbullular beklemektedir geminin yola koyuluşunu. Anadoluhisarı ile Rumelihisarı’nın arasına gelen gemi, burada manevra yaparak burnunu Marmara’ya çevirir. Kıyıdan yükselen bağırış çağırış ve dualarla Yıldız Sarayı hizasına gelindiğinde, padişahı selamlamak için geminin topları ateşlenirken, Selimiye Kışlası’ndan da gemiyi uğurlamak için toplar ateşlenir. Miralay Osman Bey’in sesi duyulur: “Yelken alesta arma” İstanbullular bir şiirle yolcu ederler Ertuğrul’u (Apatay, 1998, 106):


Besmeleyle Ertuğrul’um demir aldı

Hep ahali sahillerde bakakaldı

Çoluğun çocuğun feryadı arşa vardı

Hak selamet versin Şanlı Ertuğrul


Üç direkli fırkateyndir gemimiz

Kimimiz bekârız, evlidir kimimiz

Gayret edin çocuklar Capanya’dır yolunuz

Hak selamet versin Şanlı Ertuğrul’a


Bundan sonra, Emekli Amiral Çetinkaya Apatay’ın kitabında, sefer başlangıcı şöyle devam eder:


“Mürettebat yelkenleri açtığı sırada Hafız Ali Efendi de bir başka işle meşguldü: Piri Reis zamanından beri sürdürülmekte olan bir geleneğe uygun olarak, el büyüklüğündeki Kuranı Kerim’i bir muşamba sargı içine koyarak kenarlarını dikiyordu: Dikişten sonra da mukaddes kitabı ihtiva eden paketi birkaç defa balmumuna batırmıştı. Sonra da iki rekât namaz kılarak ve Fatiha suresini okuyarak, mukaddes paketi geminin en yüksek yeri olan grandi direğinin tepesine çekmişti. Marmara Denizine doğru yol alan geminin yavaş yavaş teknesi, bacası ve yelkenleri gözden kayboldu.” Yine aynı kitapta Haydar Efendi adında bir fotoğrafçının görevli olduğu belirtilir.” (Apatay, 1998,108 ).


İstanbul’dan yola çıkan gemi, Marmaris Limanı’na uğradıktan sonra Süveyş Kanalı’na gelir. Port Sait’te bir gece kalan gemi Süveyş Kanalı’nda 27 ve 28 Temmuz 1889’da iki kez kazaya uğramıştır. 30 Temmuz günü Ertuğrul’dan İstanbul’a gönderilen telgrafta; Süveyş Kanalı’nda dümen bodoslaması kırılan emektar geminin karaya oturduğu bildirilir. Yazışmalar sonrasında, 27 Temmuz’da kanaldan geçerken kuma oturan Ertuğrul’un ertesi gün kurtarıldığı ama kendisini kıyıya bağlayan kılavuzun hatası sonucunda sahile çarparak dümen bodoslamasının kırıldığı anlaşılır (Komatsu, 1992, 5-8).


Yorgun gemi, 18 Ağustos’ta kendisine ayrılan bir havuzda onarım görmüştür. 23 Eylül’de yeniden yola çıkmıştır. Süveyş’ten hareket tarihinin belli olması üzerine, Almanya Bahriye Rasathanesi Müdürü Profesör Neumar tarafından Ertuğrul’un Süveyş-Japonya güzergâhı hakkında bir muhtıra yazılmıştır. Profesör burada, uğranılacak yerlerin iklimi, geminin gücüne göre nasıl hareket edebileceği vb. hakkında bilgi vermektedir. Ertuğrul’un süvarisi Ali Bey eşine gönderdiği mektupta, geminin güzelce tamir olduğunu, hatta İstanbul’da yapılmayanları dahi yaptıklarını, sadece kazanların biraz akıttığını yazmaktadır (Şahin, 2004, 62).


Ertuğrul’un güzergâhını içeren haberler Ceride-i Bahriye dergisinde yer alır: “Japonya’ya gitmekte olan Ertuğrul Fırkateyni Komutanı, Padişah Hazretlerinin yaverlerinden ve Bahriye Miralaylarından İzzetli Osman Beyefendi tarafından Bahriye Nezareti’ne gönderilen 7 Ekim 1889 tarihli telgraftan Aden’e vardıkları öğrenilmiştir. Bahriye Nezareti’nden Ertuğrul Fırkateyni’ne Aden’den kömür almasının uygun olacağı bildirilmiştir. Aden’den gelen 10 Ekim 1889 tarihli bir diğer telgraftan da “Kolombo’ya müteveccihen hareket edildiği ve 21 Ekim 1889 tarihli telgraftan Bombay’a uğranıldığı, 27 Ekim günü Bombay’dan Singapur’a müteveccihen seyre başlanıldığı arz ve beyan edilmiştir.” (Akın, 2009, 56).


Geminin subayları Kolombo’da, Osmanlı İmparatorluğu’nun fahri konsolosu olan Min Liye Mariler ve Müslüman milletvekilleri İsmail Efendi ve Saad Efendi tarafından davet edilmiştir. Padişah II. Abdulhamit adına da hutbe okunmuştur. 20 Ekim’de Bombay’a uğranılmıştır ve burada halk Ertuğrul ve mürettebatına büyük ilgi göstermiştir. Ceride-i Bahriye’de yayınlanan Osman Paşa’nın gönderdiği telgraflar da geminin gittiği yerlerde yerli halkın büyük sevgi ve hürmetini kazandığını bildirmektedir. Bombay’da gemiyi her gün 5-6 bin kişi ziyaret etmiştir. Gemi mürettebatının, Cuma namazlarına katılmasından özellikle bahsedilmiştir (Mütercimler, 1993, 135- 137). Bombay’da yayınlanan iki gazete de Ertuğrul hakkında makaleler yayınlamışlardır. Bu gazetelerden “Kasıdı Bombay” isimli gazetenin haberi Ceride-i Bahriye’de de yayınlanmıştır. Haberde mürettebatın Cuma namazına katılımı, kıyafetlerinin ve ahlâklarının güzelliği ve daha önemlisi İngilizlerden ahlâken üstün olmaları üzerinde durulmuştur. Gazete, Hindistan Müslümanlarının padişaha olan sevgilerinin gemiyi ziyaret etmek için gösterdikleri heyecandan da anlaşılabileceğini söylemektedir (Şahin, 2001, 58).


Güzergâh boyunca Osmanlı İmparatorluğu’na bağlı yerlerde ve Müslüman halk tarafından Osmanlı Sultanının gönderdiği gemiyi ziyaret etmeleri ve sokaklarda geminin mürettebatına aşırı ilgileri, Osmanlı halkı içindeki aidiyetliğini ve halifeliği Osmanlı Devleti bünyesinde tutan Sultan II. Abdülhamit’e sadakatlerini göstermektedir.


Ertuğrul’un 15 Kasım günü Singapur limanına sağ salim ulaşması sonucunda, geminin komutanı Osman Bey, miralay rütbesinden mirlivalığa terfi ettirilmiştir.


Japonya’ya ulaşmak için gerekli olan güney rüzgârının eseceği haziran ayına kadar Singapur’da kalması kararlaştırılan Ertuğrul bakıma alınır. Hint Okyanusu’nun yıpratmış olduğu baş bodoslaması ve kırılan kemerleri gemideki marangoz, burgucu, kalafatçı gibi çalışanlar tarafından onarılır. Burada da Osmanlı gemisi Ertuğrul, ziyaretçi akınına uğramakla kalmıyor, kutsal bir yer olarak görülüyor, şükranlarını sunmak isteyen halk secdeye varıp dua ediyordu. Osmanlı sancağını dalgalandıran geminin yanındaki gemilere de Osmanlı sancağı çekiliyordu.


Osmanlı basınında da Ertuğrul ile ilgili haberler yer almaktadır. Mizan gazetesi, geminin Malaga Sumatra ve Cava’da ziyaretçi akınına uğradığını ve mürettebatın, her gün ziyafetlere davet edildiğini bildirmektedir. Ertuğrul’un, Singapur’da beklediği dört aydan fazla süre içinde hem arızası olması hem para sıkıntılarıyla karşılaşılması çeşitli gazetelerde farklı şekillerde dile getirilir. İngiltere, Hollanda gibi çıkarlarını korumak isteyen sömürge ülkeleriyle uluslararası alanda itibar peşinde olan Osmanlı İmparatorluğu arasında enformasyon mücadelesi olmuştur. Örneğin, “Ceylon Observer” adlı bir İngiliz gazetesinde, Ertuğrul Fırkateyni’nin kömür alacak parası olmadığından Singapur’da beklediği, liman rüsumunu (vergi) bile ödeyemediği haberi çıkar. Bunun üzerine Ceridei Bahriye dergisinde söylenenler yalanlanır ve Osmanlı Devleti’nin kuruluşundan beri ilk kez yapılan uzak deniz seyahatine övgüler yağdırılır (Akın, 2009, 56-57). Singapur’da yayınlanan “Free Press” adlı gazete de bu düşüncelerin tam tersi fikirler yazmaktadır. “Singapur’da Filika Yarışı” adlı bu makalede Ertuğrul’un mürettebatından övgüyle söz etmiş; geminin bandosunun kraliçe hazretlerinin marşını çalmaya başlayınca hazır bulunanların bağırışları ve ardından da Osmanlı Sultanı ve İslam Halifesi Abdülhamit Han hazretlerinin ömür ve saltanatının devamı için dua okunduğunu belirtmiştir (Şahin, 2004, 60-66).


Ertuğrul, 22 Mart 1889’da Singapur’dan hareket ederek Saygon’a uğramıştır. Kömür tedariğinden sonra 20 Nisan’da Saygon’dan hareket edip, 26 Nisan’da Hong Kong’a varmıştır. 5 Mayıs’ta buradan hareketle Foçu, 22 Mayıs’ta Nagasaki, dört gün sonra da Kobe’ye ulaşmıştır. Gemi, ilk çıkış yeri olan İstanbul’dan hareketinden 11 ay sonra 7 Haziran 1890 tarihinde Japonya’nın Yokohama Limanına varmıştır (Komatsu, 1992, 13). Ertuğrul limana yaklaşırken, burada beklemekte olan Japon, İngiliz ve Fransız donanmalarına ait gemiler tarafından karşılanmıştır.


Japonya ve Dönüş (Kaza ve Sonrası)


İmparator Meiji, Türk amiralini ve heyetini 13 Haziran’da görkemli bir şekilde karşıladı. Şehir halkı Türk amiralinin saray arabası ile İmparatorun yanına gidişini sevgi gösterileriyle takip etti. Osman Paşa, Tokyo’ya gidip, II. Abdülhamit’in mektubunu, nişanı ve diğer hediyeleri Japon imparatoruna sunmuştur (Arık, 1991, 31-32). İmparator Meiji de o gece verilen yemekte, Osmanlı nişanını üzerine takmıştır. Ayrıca Osman Paşa'ya "Sulilövan" nişanının büyük kordonu ve yanındaki subaylara da aynı nişanın üçüncü ve daha sonraki rütbeleri hediye edilmiştir. Türk heyeti ayrıca İmparatoriçe'ye de taç ile murassa gerdanlığı sunmuştur. Kafile Komutanı Osman Paşa, Japon İmparatorunun huzuruna çıktığı o anları 1 Ağustos 1890 tarihli mektubunda bahsetmektedir.


“…Akşam on buçuk civarlarında hazırlanmış saray arabalarına binerek imparatorun sarayına gittik. İmparator hazretlerinin bulundukları salona lüzumlu tefrişat ve mükemmel iltifat ile huzura dahil olduk. İmparatorun arzusu üzerine nutku Türkçe okuduk. Nutuk bitince iki adet padişah mektubu ve beratı ile İmtiyaz Nişanını eline alıp, iki ülke arası dostluktan, dostluğun günden güne artması kendisine memnuniyet vermişken bu defa Padişahın kendisine nişan vermesinden mutlu olduğunu ifade ettiler.


İmparatorun huzurundan çıktık. İmparatoriçe de Japonya’ya ilk defa gelen Türk Harp Gemisinin güzel tesiri ve nice örneklerinin görüleceğini beyan etti…” (Aras-Yüksel, 2015, 65).


Heyet burada bulunduğu süre içinde karşılaştıkları muameleden son derece memnun kalmıştır. İmparator ziyaret edildikten sonrada Osman Paşa, Japonya’daki çeşitli ülke elçiliklerini ziyaret etmiştir. Ertuğrul Fırkateyni, Japon sularında kaldığı üç ay boyunca Japon ve İngilizlerin katıldığı deniz yarışlarına katılmış, etrafındaki binlerce Japon kayığına bandosuyla konserler vermiştir.


Ertuğrul Fırkateyni’nin 14 Temmuz 1889 tarihinde başlayan ve altı ay olarak planlanan seyri on bir ay sürmüştür. Japonya’daki görevini icra eden Ertuğrul Fırkateyni’ne, Bahriye Nezareti tarafından 14 Haziran 1890 tarihli yazıyla Japonya’nın Uraga, Hyogo ve Nagasaki, Çin’in Şangay limanlarında birer ay bekleme ve uygun hava koşulları takip edilerek İstanbul’a geri intikal emri verilmiştir.


Dönüş hazırlıkları yapılırken, Ertuğrul Fırkateyni’ni Japonya’da bir felaket karşılar. Gemi ve mürettebat kolerayla mücadele için Nagaura’da karantinaya alınmıştır. Yokohama Limanı’nda baş gösteren hastalıktan gemideki on üç denizci vefat eder. Osman Paşa, ağabeyi Mehmet Reşit Bey’e yazdığı bir mektupta felaketin “azıcık zayiat”la atlatıldığından dolayı duyduğu memnuniyetini dile getirir (Apatay, 1998, 157). Karantina nedeniyle hareket tarihi ertelenmiştir. Burada bir ay kalınması planlanırken üç ay gecikilmiştir. Nihayet geri dönüş hazırlıklarına başlanır. Japon yetkililer, Yokohama Limanı’nda bulunan Ertuğrul Fırkateyni’nin esaslı bir bakım görmeden denize açılmasının sakıncalı olduğunu bildirseler de İstanbul’dan “geri dönün” emri gelmiştir.


Yola çıkılacağı gün Japon Bahriyesi’nin tayfun uyarısına rağmen, Ertuğrul Fırkateyni planlandığı gibi 15 Eylül 1890 tarihinde Yokohama Limanı’ndan ayrılmıştır (Şahin, 2001, 67-74). Bu uzun seferde Ertuğrul, materyal olarak kifayetinden büyük ölçüde kaybetmiş ve pek çok yerinden çürümüştü. Osman Paşa geminin bu durumunu daha Singapur’da iken çok iyi değerlendirmiş ve bunu Bahriye Bakanlığı’na bildirmişti. Fakat seyrin devamı için bu sefer, ısrar sırası Bahriye Nezareti’nden saraya intikal etmişti (Apatay, 1998, 159).


Yokohama’dan ayrılan Ertuğrul, elverişli hava koşullarında yol almış olsa da ertesi gün fırtınaya yakalanır. Güneşin batmasıyla birlikte daha da azan dalgalar yorgun gemiyi Oşima Adası’nın doğu ucunda bulunan Kaşhinozaki Feneri’ne doğru sürükler. Osman Öndeş, Ertuğrul Fırkateyni Faciası adlı kitabında şunları kaleme almıştır:


“Aslında bu fenerin bulunduğu burundan dönebilseydi, fırtınanın şiddetinden onları koruyabilecek Kobe Limanı’na girmek mümkün olurdu. Ama ağır felaketlere göğüs germiş ve üç gündür uyumamış yorgun nazarlar, solgun çehreler, perşembe gününün ışıklarını müthiş tayfun fırtınasının daha da azan dalgalarıyla beraber gördüler. Hâlbuki ihtiyar Ertuğrul Fırkateyni’nin takati de o derece azalmıştı. Gemiye dolan suları boşaltmak için sarf edilen çılgınca çalışma bir sonuç vermiyor, durmadan su seviyesi yükseliyor, yükseliyordu.” (Akın, 2009, 57-58).


Ertuğrul’un bütün seyri boyunca, haberleri Osmanlı basınına ve kamuoyuna duyuran Ceride-i Bahriye dergisinin yazı kurulunda bulunan Binbaşı Süleyman Nutku Bey’in 1911’de yazdığı “Musavver Ertuğrul Faciası-Vesaiki Resmiye ve Hususiye Müstenittir” isimli eserinde, Ertuğrul, seferde iken büyük dalgalarla karşılaştığı; önce mizana direğinin çöktüğü; ardından güverte tahtalarının baş bodoslamadan ayrıldığı ve borda kaplamalarında da çatlamalar, kırılmalar olduğu; buna rağmen mürettebatın sonucu hissetmelerine rağmen büyük disiplin ve intizam içinde, morallerini zerre kadar bozmadan görevlerini yapmaya çalıştıklarını belirtilmiştir. Gemideki suyun yükselmesiyle beraber, tulumbaların kapasiteleri yetişmediği için denizciler suyu bakraç ve gerdellerle boşaltmaya uğraşıyorlardı. Su seviyesi kazan dairesinde yükselip makine dairesini de kaplamıştır. Saat 21:30’da demir atmış olan Ertuğrul sürüklenerek, büyük bir gürültüyle kayalıklara çarpıp dağılmıştır. Geminin parçalanması esnasında, direklerin denizcilerin üzerine düşmesi ve tahtaların çarpması sonucu, enkazın altında kalarak denizcilerin çoğu olay yerinde şehit olmuştur (Apatay, 1998, 159-165).


Ertuğrul Fırkateyni’nin parçalanması sonucu denize düşen gemi personelinin bir kısmı kıyıya yüzerek karaya çıkmışlardır. Koşinozaki Feneri’nin bekçileri, karşılarına çıkan perişan haldeki çırılçıplak yaralı yabancının anlattıklarından bir şey anlamamışlardır. Fener bekçisi kim olduğunu sorduğunda, meçhul adamın kendisine söylediklerini anlayamaz. Ona yabancı yelkenli gemilerini içeren bir tablo gösterir ve kazazede eliyle dört direkli bir Türk yelkenlisini gösterir. Bekçi, muhtelif memleketlerin bayraklarını göstermesiyle kazazedenin Türk bahriyeli olduğunu anlamıştır. 16 Eylül 1890, Koşinozaki Fener bekçilerinin ilk kazazedeyle saat 22:00’da karşılaştıklarını bildirdikleri tarihtir. Arkasından dokuz yaralı daha içeri girmiştir. Gün ağardıkça kazazedelerin miktarı gittikçe çoğalmıştır. Fenerdekiler, kayalıklarda patlayan dalgaların sesinden dolayı Ertuğrul’un batışını duymamışlardır. Kurtarma çalışmaları son derece olumsuz koşullarda, Koşino adlı köyde yaşayanların yardımlarıyla sabaha kadar sürdürülür. Ertuğrul’dan kurtulmayı başaran yalnızca 69 kişidir (Şahin, 2004, 96-98). Enkaz kıyıdan yalnızca 10-15 metre açıkta ve 11- 25 metre derinlikte bulunmuştur (Kapıcıoğlu, 2011, 3).


Kazazedeler, köyde uygun bir bakım yeri olmadığı için, Oşima kıyısında bulunan bir mabede yerleştirilmiş ve orası yaralıların iyileştirilmesi için hastane olarak kullanılmıştır. Japon İmparatorluk ailesi tarafından ise 30 Eylül 1890 tarihli yazıda “İmparatorun Rahmeti” adlı yazıda hayatta kalanların hasta yatağında giymeleri için imparatorun giysi gönderdiği haberi verilmektedir. Şehit denizciler ve kaza tarihi hakkında değişik yayınlarda farklı bilgiler bulunmaktadır. Bunun nedeni o dönemdeki iletişim ağı ve dilde yaşanan sorunlar nedeniyle haberler arasında farklılıklar olmasıdır (Sako, 2009, 11-12). Kapıcıoğlu’na göre gemide can kaybının bu kadar fazla olmasının nedeni kazan dairesinde meydana gelen patlamadır (Kapıcıoğlu, 2011, 3).


Kaza sonucu şehit olan ve sağ kurtulan denizci sayısı kaynaklarda farklı verilmektedir. Dönemin Tokyo Bölgesi yüksek tirajlı gazetelerinden olan “Tokyo Nichinichi Shinbun” gazetesinin 19 Eylül’de çıkardığı özel baskısında, “Türk Savaş Gemisi Ertuğrul Fırkateyni’nin Kishuu açıklarında kayalıklara çarpması ve kazan dairesinin patlaması sonucu 650 yolcusundan 587’sinin hayatını kaybettiği” haberini yayınlamıştır. Aynı tarihli Osaka “Asahi Shinbun” gazetesi de savaş gemisinin battığı, 500 kişinin boğulduğu bilgisini vermektedir (Sako, 2009, 13). Bir başka kaynakta, “Osman Paşa dahil 526 Osmanlı denizcisinin, vatanlarından binlerce kilometre uzakta şehadeti yudumlayarak Rablerine kavuştuğundan” bahseder (Gerede, 1956, 4-5). Ancak, Deniz Kuvvetleri arşivinde de 531 şehit ve 74 kişinin sağ kurtulduğundan bahsedilmektedir (Aras-Yüksel, 2015, 77).


Kazada boğulan 500’ün üzerindeki denizciden çoğunun cesedi bulunamaz. Feridun Fazıl Tülbentçi, 3 Mart 1957 tarihli Hürriyet gazetesinde, kurtulanların tanıklığıyla, Süvari Ali Bey’in de birçok gemi subayıyla birlikte Osman Paşa gibi davrandığını ve kaptan köşkünden ayrılmadığını yazar.


20 Eylül 1890 tarihli “Japon Gazet” adlı gazete ise batış anını şöyle sunar okurlarına:


“Bir çarpmayla herkes aklını yitirmiş gibi yerinden fırladı. Kaptan Ali elinde bir fenerle köprü üzerine çıkıp felekelerin mayna (Filikaların indirilmesi anlamına gelir, Aytaç, 2014), olması emrini verdi. Felekeler mayna olundu. Fakat seviye inince dalgalarla arka tarafa doğru gittiler. Yeniden “Herkes başının çaresine baksın!” diye bağırdı. Sonra kendisini denize attı. Osman Paşa da kaptan gibi hareket etti. Ama başına çarpan bir seren (direkler üzerinde yelken açmak için ve işaret çekmek için yatay olarak bağlanmış gönder, Aytaç, 2014), nedeniyle boğuldu”


(Kaptan Ali Bey’in yetim kalan kızlarından biri yıllar sonra evlenir ve bir erkek çocuğu dünyaya getirir. O çocuk, cumhuriyet döneminde, Milli Eğitim Bakanlığı yapar ve eğitimin emeğe dayalı olduğu Köy Enstitüleri’nin kurucuları arasında yer alacak olan Hasan Ali Yücel’dir. Süvari Ali Bey’in torununun da “Yücel” soyadını taşıyacak bir oğlu gelir dünyaya. Büyük dedesini boğan dalgalardan intikam alırcasına yazdığı şiirleri ile meşhur olan şair, Hasan Ali Yücel’in oğlu Can Yücel’dir, Akın, 2009, 58-60).


Deniz Kuvvetleri Deniz Müzesi Komutanlığı Yazma Eserler Arşivi’nde kayıtlı bulunan ve kazadan kurtulan bir subay (kaynaklarda kazadan kurtulan 6 subay olduğu belirtilmesine rağmen bu raporu yazan subay belli değildir. Yüksel, 2006, 24), tarafından 18 Eylül 1890 tarihinde kaleme alınan ve İstanbul’a gönderilen raporda olay anı şöyle anlatılıyor:


"…15 Eylül pazartesi günü, Yokohama’da ortaya çıkan kolera dolayısıyla intikal ettiğimiz Nogaya’daki karantina mahallinden intikal ettik. Gerekli merasimler ve liman çıkışından 8 saat sonra okyanusa açılmıştık. Gemimiz 8 mil süratle yol almakta, poyraz rüzgârı da hafif hafif esmekteydi. O gece bu şekilde yolumuza devam ettik. Ertesi günü saat 5-6 sıralarında o ana kadar hafif hafif esen rüzgar sertleşmeye ve dalgalar da büyümeye başlamıştı. Dalga boyları kırk kademe kadar çıkmış, gemi 38 dereceye kadar yalpaya düşer hale gelmişti. Biz de Yokohama’dan 250 mil kadar uzaklaşmış, Koşinozaki fenerini pruvamıza alarak ilerliyorduk ki; gemi dahilinde ‘Allah Allah!..’ sedaları işitilmeye başlandı.


Gece saat üç sıralarında anılan fener bordoya alınarak, fenerin bordoda görüldüğü mevkiden dönülmek üzere serdümen , ‘sancağa gel!..’ komutunun verilmesinin ardından, gemi sancağa gelmeye başladı.


Bu sırada fırkateynin sürati denizler dolayısıyla ancak 2-2,5 mil kadardı. Geceyse, göz gözü görmeyecek kadar karanlık, rüzgarlı ve yağmurluydu. Fırtına hükmünü sürdürürken, kısa süre içinde, anılmasıyla bile bütün denizcileri titreten ve tayfun tabir edilen o müthiş dönücü rüzgarın, fırtına üzerine bindirmesiyle gemi iyice süratten düştü ve anılan fenerden bir mil kadar açıkta bulunan ‘Kiifunakara’ adı verilen kayalıklara çarparak buhar devreleri ve kazanı patladı.


Bu anda gemide bir ana baba günü yaşandı ki çarmıhların üzerine çıkanların ve filikaların içine girenlerin ‘Allah Allah!..’ diye bağıranların, kelimeyi şahadet getirenlerin haddi hesabı yoktu. O zaman ben kıç kasara üzerinde bulunmaktaydım. Fakat asla korkuya kapılmamıştım. Yalnız direkler yıkılırken altında kalmamak için gözlerimle hep onları takip etmekteydim. Dalgalar gemiyi kaldırıp kaldırıp kayaların üzerine attıkça evvela grandi direğinin (Pruva ana direğinden sonra gelen ikinci direk) iskele tarafına ve kıça doğru aykırı olarak devrildiğini, ardından pruva direğinin (birden çok direkli teknede baştan birinci direk) de iskeleye yattığını gördüm. Ama bu direk 180 ila 200 kişiyi de yok etmişti. En sonunda mizana direği (3 direkli bir yelkenli gemide en kıçtaki direktir, Aytaç, 2014) de yıkıldı. Bu direk evvelki iki direğin ezmiş olduğu insanlardan da daha fazlasının ezilmesine neden olmuştu. Filikalarsa dalgaların çarpması dolayısıyla mataforalarıyla beraber geminin altına doğru sokuldu ki içeride bulunanların bağrışmalarına yürek dayanmazdı. Bu esnada ben yine kasara üstünde paşa hazretleriyle beraber bulunmaktaydım. Kendisi devamlı olarak ağlamaktaydı. Velhasıl gemi beş dakika içinde parçalanıp enkazı deniz üzerine yayıldı. Ben de paşa hazretleriyle kırılan bir direğin üzerine çıkmıştım.


Beraberce yavaş yavaş sahile yaklaşmaktayken, denizlerin savurmuş olduğu kerestelerden birinin paşanın başına çarpmasıyla o ruhunu teslim etti. Ben tutunduğum tahta parçalarının üzerinde gitmekteyken, deniz beni bunların üzerinden atıp altına sokmuştu ki, o zaman kelimeyi şahadet getirmeye başladım. 3-4 kere batıp çıktıktan sonra bir ağacın üstüne çıkarak 4-5 saat denizde uğraşa uğraşa elhamdülillah salimen karaya çıktım.


Sahilde fenere gitmek için yol yoktu. Sahil bütünüyle dik kayalardan oluşuyordu. Fenerse tepedeydi. O gece sabaha kadar bir don bir gömlekle kaldığımdan, bir taraftan yağmur ve soğuktan donma tehlikesi içinde, diğer taraftan o yaralıların canhıraş feryatları ve iniltilerine tahammül etmek durumunda olduğum için çok zor saatler geçirdim.


Velhasıl sabah oldu. Nihayet bir keçiyolu bularak, oradan fenere çıktık. Askerlerin yaraları fenerciler tarafından güzelce temizlendikten ve iyice sarıldıktan sonra bize yiyecek çıkardılar. Allah’ıma ve padişahımıza şükrederek karnımızı doyurduk ve halimizi ifade ettik. Ama hiç İngilizce bilen olmadığından durumu anlatamadık. Akşamüstü benimle beraber bando subayını bir kayığa bindirdiler. Sonra da bir vapurla Kobe’ye götürdüler. Bu vapurun kaptanı bize çok iyi davrandığı gibi, birer kat da elbise verdi. Kobe’ de polis merkezine teslim ettiler. Orada durumu bütün detayıyla anlattık. Anlattıklarımızı derhal Yokohama’ya telyazıyla bildirdiler. Bizi de gayet temiz bir otele yatırdılar. Velhasıl sabah oldu. Bir alman gambotu gidip, kurtulan diğer personelimizi de alarak Kobe’ye getirdi. Onlar da hastaneye yatırıldılar. Yaralılar Mikado tarafından gönderilen özel doktorlar vasıtasıyla tedavi edilmekte olduklarından inşallah 10-15 gün zarfında iyileşirler de biz de buradan hareket ederiz…” (Apatay, 1998, 163-165).


Faciayı ilk rapor eden Hyogo Valisi Hayaşi olmuştur. Tokyo’da İmparatorluk Bakanı Ekselans Vikont Hicikata’ya çektiği telyazıda “…Ertuğrul Fırkateyni’nin Yokohama’dan Kobe’ye doğru seyri esnasında Koşinazaki deniz feneri açığından geçerken kazanında bir arıza olduğunu ve Oşima Adası yakınlarında kayalıklara çarparak parçalandığını…” bildirmiştir (Apatay, 1998, 175-176).


Kazadan hemen sonra Osmanlı hükümetini bilgilendirmek ve taziyeleri bildirmek için Japonya Dışişleri Bakanı Kont Aoki tarafından bir telgraf yollanmıştır. 24 Eylül 1890 tarihinde yayımlanan Ceride-i Bahriye’de, Ertuğrul’un gittiği yerlerde Müslümanlar tarafından coşkuyla karşılanması, Osmanlı bayrağını dalgalandırması övülmektedir. Geminin tamirinin Süveyş’te tamamen yapıldığı; böylece kazanın “takdiri ilahi” olduğu ve herhangi bir insani hatadan kaynaklanmadığı ifade edilmiştir.


Japon imparatorunun emriyle yerel yöneticilerin, Japon Kızılhaç’ının ve Saray Teşrifat müdürünün ve doktorlarının görevlendirmeleri ile fener bekçileri, Oşima köylüleri, kaza yerine yakın yerleşim yerlerinde oturan Japon halkı ve Şinto rahipleri içten gelen duygularla ve büyük gayret ve fedakârlıklarla yaptıkları ilk yardımda, kurtarma ve cesetlerin denizden toplanması, defnedilmesi gibi işleri yapmış ve moral desteğinde bulunarak hayatta kalan kazazedelerin hızlıca iyileşmesine katkıda bulunmuşlardır. Arama çalışmaları sonunda toplanan her şey, 28 Aralık’ta bir Fransız posta gemisiyle İstanbul’a gönderilmiştir. Kazazedeler, Japon Bahriyesi’nin en yeni ve en süratli gemileri Hiyei ve Kongo kruvazörleri (büyük savaş gemisi) tarafından İstanbul’a götürülmüştür. Japon kruvazörleri kendilerini Çanakkale’de karşılamaya gelen Osmanlı savaş gemisiyle birlikte 2 Ocak 1891 günü İstanbul limanında Dolmabahçe Sarayı önüne demirlemişlerdir. Gemiler, İstanbul halkı tarafından Ertuğrul’un İstanbul’dan ayrıldığı gibi mutlu olmasa da fıheyecanla ve samimi biraz da buruk bir mutlulukla karşılanmışlardır. İki millet arasında Türk denizcilerin kaybı ve Japon halkının hem yaralıları kurtarması hem şehitleri arama çalışmalarına katılması ile gösterdikleri fedakârlıktan dolayı bir bağ oluşmuştur (Apatay, 1998, 202-204).


Facianın ardından şehit aileleri için Japonya genelinde “Jiji Shinpo” ve “Kobe Yushin Nippo” isimli gazetelerin öncülüğünde bir yardım kampanyası başlatıp toplanan parayı, gazeteci-yazar Şotara Noda ve iş adamı Torajino Yamada öncülüğünde kazazedeleri taşıyan gemilerle Osmanlı başkentine götürmüştür. Noda, sultanın özel isteği ile Japonca öğretmek için bir süre İstanbul’da kalmıştır. Harp Okulu bünyesinde ilk Japonca sınıfı kurulmuş ve Noda da ülkeye yerleşen ilk Japon olmuştur (Dündar, 2011, 389).


Kazazedelerin giyecek, yiyecek ve tedavi giderleri için Bahriye Bakanlığı tarafından Japonya’ya 2 500 altın gönderilmiştir. Japonlar, paraya dokunmadan kazazedeler arasında pay etmiştir. Japon hükümeti, kazazedeler için birer takım elbise hediye etmiştir. Bahriye Bakanlığı’da, erkan, ümera ve subaylar ile bunlarla eşit seviyede bulunan memurlar ve Bahriye mensupları arasında toplanan paraları şehit ailelerine dağıtılması için bir “evrakı havadis” yayınlamıştır. Yurt içinde ve dışında toplanan yardımları yerlerine ulaştırmak üzere “Askerî İâne Komisyonu” kurulmuştur. Bunun yanında şehit ailelerine devlet maaşı bağlanmıştır. Bahriye Bakanlığı, Japonların gösterdiği fedakârlık karşısında Japonlara verilmek üzere 5 500 Japon yeniyle çeşitli nişanlar göndermiştir. Tercüman-ı Hakikat gazetesinin başlattığı kampanya ile de şehit ailelerine ve yetimlerine yardım toplanmıştır (Apatay, 1998, 204-207).


Ertuğrul’un batması Türk-Japon münasebetlerinin sağlam temellere oturmasını sağlamıştır. Kazada şehit olanların denizden çıkarılması, defnedilmesi, anıt dikilmesi, yaralılara yardım edilmesi, kurtarılan yaralıların ve eşyaların İstanbul’a gönderilmesi gibi hadiseler iki ülke ilişkilerinin geliştirilmesinde vesile olmuştur (Şahin, 2004, 94).


Bulunan şehitler fenerin güneybatı tarafında bulunan bir tepeciğe defnedilmiştir. Burada 260 şehit yatmaktadır. Oşima Adası’nda yapılan ilk Ertuğrul Deniz Şehitleri Anıtı mezarların bulunduğu yerdedir. Mezarlar, Koşinozaki fenerinin 300 metre güneydoğusunda bulunmaktadır. Dikilen anıtta Japon Halkı’nın Ertuğrul Fırkateyni ve mürettebatı ile ilgili duyguları yazmaktadır.


1937’de Atatürk döneminde restore edilen anıt önünde iki ülke yetkililerinin katılımıyla her yıl düzenli olarak anma törenleri yapılmaktadır.



II. Abdülhamit 1892 yılında hassa yaverlerinden Binbaşı Ahmet Bey’i, Japon İmparatoru’na, kendisinin ve Türk milletinin, Ertuğrul Fırkateyni Faciası’nda gösterdiği duyarlılıktan ötürü teşekkürlerini iletmek üzere Tokyo’ya göndermiştir.


Ertuğrul Fırkateyni’nin başına gelenler tam bir facia olmakla beraber, bu facianın Japonya’da Türkiye’nin geniş kitleler tarafından bilinmesine ve Türk-Japon dostluğunun da temelinin atılmasına vesile olduğu bir gerçektir (Sako, 2009, 16).


Sonuç


Osmanlı Devleti’nin ilk ve son uzak doğu seferine çıkan ve kendi tersanesinde yapılmış, uzun yıllar Haliç’te demirlenip sefere çıkmamış yorgun Ertuğrul Fırkateyni; Akdeniz’i, Süveyş Kanalı’nı, Hint Okyanusu’nu aşarak Japonya’ya ulaşmıştır. Burada görevini yapan, üç aydan fazla kaldıktan sonra dönüş yaparken fırtınalı ve soğuk sonbahar günü, emektar gemi azgın dalgalara daha fazla mücadele edememiş ve batmıştır. Tarihe hüzünlü ve gururlu bir şekilde adını yazdırmıştır. Kafile komutanı Osman Bey de olmak üzere şehitlerin bir kısmı denizden çıkarılamamıştır. Her yıl düzenli olarak Japonya’da tören yapılmaktadır. Bu felaket, Osmanlı ve Japonya ilişkilerinin olumlu başlangıcı olmuştur. Türk halkının en çok sempati duyduğu milletler arasında Japonlar ilk sırayı alır.


Emperyalizm ve sömürgeciliğin Müslüman topluluklar üzerinde baş gösterdiği ve arttığı dönemde Ertuğrul Fırkateyni, giderken yaşadığı olumsuz koşullara rağmen görevini başarıyla yerine getirmiştir. Güzergâh seçiminde özellikle Müslüman toplulukların olduğu yerler dikkate alınarak, halkın Osmanlı Devleti’ne olan hayranlığı dünyaya gösterilmiştir. Görev dönüşü Ertuğrul Fırkateyni’nin batması ve büyük kayıp vermesi tüm dünyayı derinden etkilemiştir. Şanlı Ertuğrul, tarihe özveri ve gururla uzak doğu seferini yapmış tek ve son Osmanlı savaş gemisi olarak geçmiştir.

18 görüntüleme0 yorum

Son Paylaşımlar

Hepsini Gör
bottom of page